Οι συνεργάτες μας εντόπισαν δύο πρωτότυπα και κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι πρόκειται για το Opel Combo-e Life, εξαιτίας των πινακίδων κυκλοφορίας GG, αλλά και το Peugeot e-Partner. Και οι δύο είναι αμιγώς

Kluczowym kryterium przy wyborze kombivana jest funkcjonalność. Testowane auta są jednak niemal takie same, zatem w tym przypadku decydują cena i… wygląd. Oto porównanie Citroena Berlingo, Opla Combo Life i Peugeota kompaktowych kombivanów jest jedną z najmniej licznych – można wybierać pośród zaledwie ośmiu modeli. Testowane samochody, należące do trzech marek koncernu PSA, są najnowszymi i najbardziej zaawansowanymi konstrukcjami. Citroen Berlingo, Opel Combo Life (poprzednia generacja tego auta była bliźniakiem Fiata Doblo) oraz Peugeot Rifter (dotychczasowe wcielenia nazywały się Partner) to przykład tzw. inżynierii znaczkowej, czyli niewielkich zmian wprowadzanych w zasadniczo tych samych samochodach, by choć trochę odróżnić je od siebie i upodobnić do innych modeli danej modyfikacje dotyczą oczywiście „twarzy” – gdy zasłoni się znaczki, w każdym przypadku można bez problemu zgadnąć, z autem jakiej firmy mamy do czynienia. Citroen wyróżnia się ponadto charakterystycznymi bocznymi listwami, a Peugeot – nakładkami błotników i większymi kołami (opony 215/65 R16, a nie 205/60 jak w Berlingo i Combo), które nadają mu „crossoverowego wyglądu”.Praktycznie kwadratoweGdyby spojrzeć na porównywane auta z przodu lub z tyłu, okazuje się, że są w zasadzie kwadratowe. I to wrażenie znajduje odzwierciedlenie w wymiarach – przy szerokości 185 cm mają wysokość 184 cm. A takie proporcje przekładają się na bardzo przestronną kabinę i wyjątkowo foremny przedział bagażowy. Już samo zajmowanie miejsca jest niezwykle łatwe – przednie drzwi otwierają się szeroko, tylne po obu stronach są przesuwane, a siedzenia umieszczono wysoko. Z przodu miejsca nie zabraknie osobom o dowolnej posturze – wnętrze jest bardzo szerokie i wysokie (nie przeszkadza nawet szklany dach, seryjny w Citroenie i Oplu), a fotele mają duży zakres drugim rzędzie zastosowano osobne siedzenia, ale niestety ani nie są one przesuwane, ani nie mają regulowanych oprać. W sumie to bardzo dziwne, bo stoi w sprzeczności z założeniem o maksymalnej funkcjonalności kombivanów. A poza tym wnętrza są pełne pomysłowych, ułatwiających codzienną eksploatację rozwiązań. Schowków jest mnóstwo – znajdują się przed pasażerem (podwójny – górny i dolny), pod fotelem kierowcy i w podłodze z tyłu. Ponadto nad głowami kierowcy i pasażera umieszczono dwie spore półki, a pod szklanym dachem kolejną, biegnącą nad fotelami obu rzędów. Z tyłu z kolei zamontowano bardzo duży, 60-litrowy zamykany schowek, do którego można się dostać zarówno od strony wnętrza, jak i bagażnika. Wszystkie trzy auta są dostępne także w odmianie 7-osobowej (Opel tylko w środkowej wersji wyposażenia Enjoy). Kto jednak rozważa taką opcję, lepiej zrobi wybierając Combo, Riftera lub Berlingo w wariancie XL – dłuższym o 35 cm (475 cm) i z większym o 19 cm rozstawem osi (298 cm).Deski rozdzielcze są w zasadzie takie same, z jednym, ale istotnym wyjątkiem – w Peugeocie znacznie wyżej umieszczono zegary (tak, by nawiązać do i-Cockpitów z innych modeli tej marki). W efekcie nie ma w nim pojemnego schowka nad wskaźnikami, który odnajdziemy w pozostałych autach. Nie można także dokupić, oferowanego do Opla i Citroena, wyświetlacza przeziernego. Przewaga formy nad funkcjonalnością w najczystszej jest generalnie bardzo łatwa, a jedyna niedogodność to za głęboko umieszczony panel klimatyzacji. Jakość plastików (w ogromnej większości twardych) jest niezła, ale na konsoli środkowej przydałaby się miękka wykładzina w miejscu, gdzie opiera się nogę, a na tylnych drzwiach – choćby odrobina tapicerki. Z tyłu brakuje seryjnych nawiewów powietrza. Występują one dopiero po dokupieniu konsoli między przednimi fotelami, ale nie każdemu będzie ona odpowiadać, bo właśnie ze względu na tunel schowek jest relatywnie płytki i nieforemny. Nawiewy powinny być zatem umieszczone w słupkach lub to pestkaBagażniki mają niezwykle regularny kształt i duże wymiary – głębokość 1 m, szerokość 1,2 m i wysokość 0,6 m. Fotele drugiego rzędu składają się na płasko (każdy osobno), można także położyć oparcie siedzenia pasażera – da się wtedy przewieźć przedmioty o długości do 2,7 m. Funkcjonalność poprawiają półka, którą można umieścić na dwóch poziomach, niewielkie schowki w burtach oraz oddzielnie otwierana szyba w ważne, że przewidziano solidną siatkę oddzielająca bagażnik od wnętrza. Dzięki niej można wykorzystać ogromny – jeśli nie najważniejszy – atut kombivanów – przewozić komplet pasażerów i jednocześnie zabrać mnóstwo (niemal metr sześcienny) bagażu, pakując auto po dach. Sporym mankamentem jest za to brak haczyków do wieszania dopłacić za mocKombivany PSA są oferowane z silnikiem benzynowym turbo (110 KM) lub turbodieslem w trzech wariantach mocy: 76, 102 i 130 KM. Z 76-konnym auta są niemiłosiernie wolne (0-100 km/h: 18,6 s; 152 km/h), realnie warto się zatem zastanawiać nad wyborem między dwiema mocniejszymi odmianami. Mieliśmy okazję sprawdzić i przeprowadzić pomiary obu. 102-konna ma zadowalająca dynamikę, przede wszystkim w jeździe miejskiej. Gdy jednak często podróżuje się w trasie mocno obciążonym autem, warto rozważyć, trzeba przyznać, dość wysoką dopłatę do topowej wersji. Za 6800 zł otrzymuje się bowiem nie tylko dodatkowe 28 KM i 50 Nm, ale także precyzyjniej pracującą 6-, a nie 5-biegową skrzynię. Jeśli chodzi o osiągi, auta w najmocniejszej wersji uzyskują wyraźnie większą prędkość maksymalną (185 w stosunku do 171 km/h), a przyspieszenie od 0 do 100 km/h – w redakcyjnych pomiarach – wynosi 11,6-11,8 s, zamiast 14,4 s. Lepsza jest także turbodiesel to generalnie bardzo udane źródło napędu dla tych sporych kombivanów. Przekonuje bardzo kulturalną, cichą pracą i zdecydowaną, ale nie brutalną, reakcją na dodanie gazu. Jazda na naprawdę niskich obrotach nie jest dla tej jednostki problemem – auto bez szarpania rozpędza się już po niewielkim przekroczeniu tysiąca obrotów, a dynamika wyraźnie wzrasta w okolicy 1500 obr./min. Testowe zużycie paliwa jest akceptowalne. Podczas spokojnej jazdy w trasie wynosi ono około 5/l 100 km, a w ruchu miejskim – nieco ponad 8 litrów. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że słabsza, 102-konna odmiana nie potrzebuje wcale mniej turbodiesel zapewnia najlepsze osiągi w najlżejszym Oplu. Różnice są jednak minimalne (podobnie ze spalaniem).Spokojnie i pewnieZawieszenie kombivanów PSA (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna) zapewnia przede wszystkim dobry komfort jazdy. Tłumienie także większych nierówności jest skuteczne, jedynie na serii wybojów zawieszenie nieco się gubi i nie nadąża z wygaszeniem wstrząsów. Jak na tak wysokie auta, „trojaczki” PSA prowadzą się wyjątkowo pewnie i przewidywalnie. Auta bardzo spokojnie, można by rzec – nawet nieco leniwie, reagują na polecenia kierowcy. Ważniejsze jednak, że nie ma w ich zachowaniu cienia nerwowości, a podatność na boczny wiatr jest na tyle nieduża, że nie wymaga ciągłych męczących korekt podczas szybkiej jazdy. Trakcja jest dobra, a podsterowność, dzięki znakomicie zestrojonemu ESP – niemal niezauważalna. Kabiny skutecznie wyciszono, jedynie podczas szybszej jazdy drażni cichy świst powietrza dochodzący z okolic relingów niewielkich różnic, każde z testowanych aut jest – co raczej oczywiste – tak samo dobre. O wyborze konkretnego modelu zadecyduje zatem wygląd lub/i cena oraz wyposażenie. Oceniając auta, zawsze bierzemy pod uwagę ceny podstawowe, a nie promocyjne – bo te ostatnie ulegają zmianie, a poza tym każdy klient może przecież postarać się o rabat, nawet gdy firma co do zasady ich nie udziela. Trzeba jednak odnotować, że Opel obecnie proponuje znaczną obniżkę cen za Combo Life z rocznika 2018. Testowana odmiana diesel Elite kosztuje 85 400 zamiast 102 450 zł (taniej o 17 050 zł, czyli 16,6%).Citroen Berlingo, Opel Combo Life, Peugeot Rifter – PODSUMOWANIE PORÓWNANIANowa generacja kombivanów PSA to naprawdę dopracowane auta. Są przestronne, funkcjonalne, wyjątkowo pakowne i gwarantują więcej niż dobry komfort jazdy. Dzięki temu mogą bez problemu zastąpić tradycyjnego kompaktowego minivana. Najlepszy stosunek ceny do wyposażenia zapewnia w tym porównaniu Berlingo M BlueHDi Shine, Opel Combo Life Standard Diesel Elite, Peugeot Rifter Standard BlueHDi Allure: dane techniczne, osiągi, spalanie, cenaDANE TECHNICZNECitroen Berlingo BlueHDiOpel Combo Life DieselPeugeot Rifter BlueHDiSilnikturbodieselturbodieselturbodieselUkład cyl./zaw./pojemnośćR4/16/1499 cm³R4/16/1499 cm³R4/16/1499 cm³Moc maksymalna130 KM/3750130 KM/3750130 KM/3750Maks. moment obrotowy300 Nm/1750300 Nm/1750300 Nm/1750NapędprzedniprzedniprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaman./6-biegowaman./6-biegowaDługość/szerokość/wysokość4,40/1,85/1,84 m4,40/1,85/1,84 m4,40/1,85/1,84 mRozstaw osi2,79 m2,79 m2,79 mŚrednica zawracania11,0 m11,0 m11,0 mMasa/ładowność1360/690 kg1356/684 kg1430/705 kgPoj. bagażnika (min./maks.)597/2126 l597/2126 l597/2126 lPoj. zbiornika paliwa50 l (ON)50 l (ON)50 l (ON)Opony205/60 R16205/60 R16205/60 R16OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)Prędkość maksymalna185 km/h185 km/h184 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h11,5 s10,6 s11,6 sŚrednie zużycie paliwa4,4 l/100 km4,3 l/100 km4,4 l/100 kmDANE TESTOWE0-100 km/h11,7 s11,6 s11,8 s100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,3 m/42,9 m42,6 m/43,3 m42,0 m/42,6 mHałas przy 50/100 km/h59,2 dB/64,8 dB59,0 dB/64,6 dB59,6 dB/65,0 dBZużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,2/5,3/6,8 l/100 km8,2/5,2/6,7 l/100 km8,3/5,4/6,9 l/100 kmCENAWersjaM BlueHDi ShineStandard Diesel EliteStandard BlueHDi AllureCena92 800 zł102 450 zł97 000 złPorównanie Citroen Berlingo, Opel Combo Life, Peugeot Rifter – cenyWyposażenie testowych samochodów różni się w niewielkim stopniu. Najbogatszą specyfikację ma najtańszy Citroen. By zrównać wyposażenie, do Opla trzeba dokupić automatyczną klimatyzację, czujniki cofania i aluminiowe felgi (cena wzrasta do 107 750 zł ), a do Peugeota automatyczną klimatyzację, szklany dach i aluminiowe felgi (cena wynosi wtedy 103 tys. zł).Porównanie Citroen Berlingo, Opel Combo Life, Peugeot Rifter – punktacja końcowaW pierwszych czterech kategoriach identyczne konstrukcyjnie kombivany zdobyły taką samą liczbę punktów. Po weryfikacji cen i poziomu wyposażenia na pierwsze miejsce wysunął się bogato wyposażony i najtańszy Citroen. Ostatnie miejsce zajął najdroższy Berlingo M BlueHDi Shine, Opel Combo Life Standard Diesel Elite, Peugeot Rifter Standard BlueHDi Allure: punktacja i klasyfikacja końcowamaks. i wnętrzeWymiary wnętrza40272727Wykończenie i ergonomia20181818Wyciszenie10666Bagażnik20101010SUMA90616161Układ napędowyOsiągi20111111Praca silnika10888Skrzynia biegów/napęd10777Zużycie paliwa20171717SUMA60434343Właściwości jezdneTrzymanie się drogi20161616Komfort jazdy20171717Układ kierowniczy10777SUMA50404040BezpieczeństwoWyposażenie z zakr. i kosztyCena zakupu40272524Poziom wyposażenia201088Wyposażenie dodatkowe10555SUMA70423837ŁĄCZNIE300204200199MIEJSCA123Citroen Berlingo BlueHDi Shine – galeriaOpel Combo Life Diesel Elite – galeriaPeugeot Rifter BlueHDi Allure – galeria

Citroen Berlingo 2019 A HIGH-TECH LEISURE ACTIVITY VEHICLE WITH DRIVER- ASSISTANCE SYSTEMSActive Safety Brake: an emergency brake system that reduces the ris

^{Jest jeszcze Rifter/Partner, ale nie zmieścił mi się już w tytule. Sprawdziłem, po co Toyocie kombivan i „inżynieria znaczkowa”. Oto Toyota Proace City w krótkim teście. 28 procent – taką część polskiego rynku lekkich samochodów użytkowych zgarniają dla siebie kombivany. Według prognoz, w kryzysowym 2020 roku ma się u nas sprzedać niemal pół miliona aut dostawczych o DMC do 3,5 tony. Gdy wrócą lepsze czasy, sprzedaż może powrócić do poziomu sprzed roku, czyli wyższego jeszcze o 25 procent. Jedna trzecia z tak dużej liczby to… dużo zysku. Jest więc o co walczyć i warto mieć w ofercie kombivana. Toyota o tym wie. Z jednej strony, zbudowanie kombivana – którego Toyota w Europie nigdy nie miała – jest okazją do zjedzenia słodkiego kawałka rynkowego tortu. Z drugiej, ten segment jest już od lat obstawiony, a klienci mają sprecyzowane gusta. Volkswagen Caddy, Renault Kangoo, a przede wszystkim Peugeot Partner/Rifter (nazwa różni się w zależności od tego, czy mówimy o wersji dostawczej czy osobowej), Citroen Berlingo i Opel Combo. To trojaczki z koncernu PSA uchodzą za najlepsze na rynku. Toyota mogła stworzyć model, którym będzie z nimi rywalizować. Ale to oznacza miliony euro wydane na projektowanie, badania i testy, a na końcu i tak może się okazać, że coś pójdzie nie tak. Dlatego Japończycy stwierdzili, że zamiast walczyć, ubiją interes. Tak powstała Toyota Proace City. Czyli Berlingo/Partner/Combo z innym znaczkiem. Nie ma się co oszukiwać – to „badge engineering”, czyli „inżynieria znaczkowa” w czystej postaci. Na szczęście Toyota podczas prezentacji tego modelu nie próbowała zaklinać rzeczywistości. Nie było tekstów o nawiązaniu do japońskiej tradycji, opowieści o unikalnym designie ani haseł podkreślających odmienność Proace City. Różnice są kosmetyczne. Oprócz delikatnie zmienionego przodu i – oczywiście – innych znaczków, trudno znaleźć coś, co odróżnia Proace City od Peugeota, Opla i Citroena. Podobno różnią się opisy poszczególnych funkcji na ekranie systemu multimedialnego, ale nie zwróciłem na to uwagi. Z tej perspektywy nie widać różnicy. Jak jeździ Toyota Proace City? Jeżeli nie możecie się już doczekać podsumowania, napiszę je już teraz: owszem, Proace jeździ tak, jak jego bliźniacy. Testowałem wersję typu „blaszak” ze zwykłym rozstawem osi, z dieslem o mocy 130 KM i z ręczną skrzynią biegów. Najmocniejszy dostępny silnik sprawia, że Proace City jest naprawdę szybkim samochodem, zwłaszcza gdy jedzie się na pusto. Przyspieszenie do 100 km/h w czasie poniżej 10 sekund to już wynik przyzwoitego kompaktu. Spalanie (średnio: 5,8 litra na 100 km na mazurskich dziurach, zakrętach i szutrach. Na pewno da się zejść jeszcze niżej). też jest przyzwoite. Wątpię jednak, żeby klienci często wybierali tę odmianę. Stawiam, że to środkowa wersja o mocy 102 KM będzie najpopularniejsza. Benzynowe jednostki pozostaną egzotyką. W przypadku samochodu użytkowego wrażenia z jazdy schodzą na dalszy plan. Blaszak musi być wystarczająco żwawy, elastyczny, wygodny i niezbyt głośny, ale nikt nie oczekuje, że będzie zachwycał w którejkolwiek z tych dziedzin. Toyota spełnia te oczekiwania. Jeżeli miałbym na coś ponarzekać, to chyba najprędzej na umiarkowanie precyzyjny mechanizm zmiany biegów. Sześciobiegowa skrzynia działa… po francusku. Oprócz tego – jest dobrze. Na wybojach zawieszenie pracuje głośno, ale resoruje miękko i zachowałem jeszcze wszystkie plomby w zębach. Manewry bardzo ułatwia opcjonalna kamera cofania. Choć i tak na początku odruchowo patrzyłem w lusterko wsteczne. Po co je zamontowano w blaszaku? Lusterko może służyć do poprawiania sobie fryzury. Toyota Proace City – wnętrze Niedawno spotkałem na ulicy konkurencyjnego kombivana, którego kierowca wyłożył sobie całą górę deski rozdzielczej kolekcją papierów. Oczywiście odbijały się w szybie i to na tyle, że nie wiem, jakim cudem ten człowiek cokolwiek widział i jechał przed siebie. Gdyby miał Toyotę Proace, część swoich zbiorów mógłby schować do schowka za daszkiem zegarów (chyba że zamówi opcjonalnego head-upa). Resztę rzeczy można zmieścić w dwóch dużych schowkach przed pasażerem albo na półeczce za ekranem. Są też uchwyty na napoje. Większość funkcji obsługuje się za pośrednictwem ekranu. Wyłączenie systemu start-stop, zmiana źródła dźwięku, ustawianie nawigacji (o ile ktoś ją dokupi) – to wszystko robi się, klikając w ekran. Na szczęście klimatyzacja ma swój, osobny panel poniżej. Co jeszcze można powiedzieć o Toyocie Proace City? Może to, że zapewne po wciśnięciu do niej trzech osób, zrobiłoby się tłoczno niczym w paryskim… ekhm, tokijskim metrze w godzinach szczytu. Może to, że plastiki są nieładne (to nie limuzyna!), ale robią wrażenie dość wytrzymałych. No i to, że przestrzeń ładunkowa w krótkim blaszaku ma 3,3 metra sześciennego pojemności. W ofercie jest też wersja długa, a także rodzinna, osobowa, również dostępna w dwóch wariantach rozstawu osi. Toyota Proace City: ceny Ceny użytkowych bliźniaków są podobne: najtańsze Combo z silnikiem diesla (o mocy 75 KM) kosztuje 63 tysiące netto, najtańszy Partner (z tym samym motorem): 57 tysięcy netto, a Proace 58 500 netto. Bazowa wersja Toyoty o nazwie Life jest jednak do bólu uboga i nie da się do niej zamówić ani czujników cofania, ani nawet klimatyzacji. Jeśli nie chcemy karać swojego pracownika i sprawiać, że zacznie rozsyłać CV do konkurencji, postawmy na wersję Active z bardziej sensownym wyposażeniem (66 800 zł netto lub więcej). Do najbogatszej wersji Comfort da się zamówić nawet podgrzewaną przednią szybę, wyświetlacz head-up czy moduł Wi-Fi. Po co ktoś miałby kupować Toyotę, a nie Peugeota czy Opla? To najważniejsze pytanie, które nasunęło mi się na myśl podczas prezentacji tego modelu. Przedstawiciele Toyoty mieli gotową odpowiedź. Chodzi o… magię znaczka. Robocza Toyota – pod tym hasłem może kryć się i Proace City i Hilux. Yaris przedstawiciela handlowego w sumie też. Owszem, Proace City nie różni się technicznie od bliźniaków-konkurentów. Tak samo jeździ, ma takie same silniki i podobnie kosztuje. Tyle że Polacy kochają Toyoty, nawet te zaprojektowane w Europie. Przykładów nie trzeba szukać daleko. Wiecie, ile Citroenów C1 sprzedało się w zeszłym roku w Polsce? 350 sztuk. W tym samym czasie na Toyotę Aygo zdecydowało się prawie 5000 osób. To przecież takie same auta! Z Proace City zapewne będzie podobnie. Jeśli zarządca floty albo przedsiębiorca ma do wyboru wóz z francuskim znaczkiem albo Toyotę, raczej postawi na to drugie. Wcale nie chodzi o prestiż, a o pieniądze. Toyota powinna lepiej trzymać wartość. Według prognoz, po trzech latach i 120 tysiącach przebiegu to Proace powinien osiągnąć najwyższą cenę na rynku wtórnym, wyższą nie tylko od aut z koncernu PSA, ale i od Volkswagena czy Renault. Dodatkową zachętą jest gwarancja: w przypadku Toyoty, obowiązuje przez trzy lata lub… milion kilometrów. Wiadomo, że nawet dostawczakiem nikt nie zrobi takiego przebiegu w 36 miesięcy, ale milion dobrze brzmi. A rezultaty w rodzaju 100 tysięcy rocznie – czyli 300 tysięcy po 3 latach – to prawie codzienność. Jeśli ktoś tyle jeździ, pokiwa z uznaniem głową i pewnie popędzi do salonu, gdy tylko dopije herbatę. Wygląda na to, że Japończycy znaleźli ciekawy przepis na sukces. Weź najlepszego kombivana na rynku i doklej mu znaczek, który kochają klienci. Czy to będzie sukces? Pewnie tak. Ciekawe, czy ten sposób da się zastosować też w innych dziedzinach życia. Może powinienem otworzyć restaurację z naleśnikami i mówić klientom, że to sushi?} Peugeot covers the Partner with a five-year, 200,000km warranty. Capped-price servicing is available for the first five years or 75,000km, but adds up quickly costing $1582 over three years or Zwracam się o pomoc do znających się na rzeczy. Noszę się z zamiarem kupna któregoś z w/w aut. W grę wchodzą ponad 10-letnie pojazdy. Mam na oku jednego Opla, który jest tańszy o mniej więcej 1tyś. PLN i jest gorzej wyposażony. Jedyny plus jest taki, że sprzedawca pochodzi z tego samego województwa i blacharka na zdjęciach wygląda solidnie ( a na tym mi zależy) Peugot jest droższy ale jest o niebo lepiej wyposażony. ( wspomaganie kierownicy, alarm, etc.) Minus lokalizacja auta. Oba auta poruszają się na benzynie+LPG. Ktoś każe mi się puknąć w głowę, po co w ogóle myślisz o Combo, które nie ma żadnego wyposażenia i wydaje się, że cena nie jest adekwatna. Otóż przez kilka lat użytkowałem pojazd Opel Astra kombi, kupiony w salonie i bardzo chwaliłem sobie to autko i nie dam powiedzieć o nim złego słowa. Wiadomo - niemiecka solidność, Peugot to natomiast francuska zabawka i przynajmniej u mnie w mieście mówi się, że żabojadom bardzo daleko do czołówki jeżeli chodzi o jakość produktów. Proszę o pomoc ludzi dobrej woli! Jestem w kropce. Pozdrawiam e9em.

qdd042654s.pages.dev/127

qdd042654s.pages.dev/285

qdd042654s.pages.dev/34

qdd042654s.pages.dev/300

qdd042654s.pages.dev/31

qdd042654s.pages.dev/79

qdd042654s.pages.dev/356

qdd042654s.pages.dev/158

qdd042654s.pages.dev/150

opel combo vs peugeot partner